Mặc dù so sánh thuần tuý, hằng năm số người chết do tai nạn giao thông (TNGT) chỉ bằng 1/6 số người chết do bệnh ung thư ở nước ta, nhưng con số đó không thể coi thường.

Vì những cái chết vô tội, vô ích không chỉ là vô lý, làm đau đớn người ruột thịt, mà còn cho thấy an toàn giao thông ở nước ta đang đầy bất ổn, làm thiệt hại về người đã đành, mà còn ảnh hưởng không ít tới năng suất và hiệu quả lao động xã hội.

Điều đó cho thấy vì sao Chính phủ quan tâm thành lập Uỷ ban An toàn giao thông (ATGT) Quốc gia, hoạt động từ nhiều năm nay, được dư luận đồng tình.

Đặc biệt mới đây, ngày 28/11/2011, tân Chủ tịch Uỷ ban ATGT Quốc gia chủ trì hội nghị về ATGT, được nhân dân chú ý theo dõi và hoan nghênh chủ trương, đề xuất các biện pháp xử án lưu động đối với người lái xe gây TNGT chết người, để tăng tính giáo dục răn đe.

Như không cấp lại phiếu kiểm soát lái xe (vì nếu cấp lại, vừa trái Luật Giao thông đường bộ; vừa lộn lại thời bao cấp, lạc hậu-lỗi thời), mà đối với người tài-xế chỉ cần có giấy phép lái xe hiện hành.

Rồi nghiêm cấm các quan chức can thiệp, xin xỏ... khi cơ quan chức năng xử lý người nhà, hoặc người thân quen (quan chức) vi phạm Luật Giao thông. Và không "tư giấy" về cơ quan người vi phạm...

Tuy nhiên qua hội nghị về ATGT, người viết bài vẫn thấy còn tồn tại 5 điều thể hiện sự bất cập, quan liêu:

Thứ nhất, thực tế đường sá nước ta chưa bảo đảm các chỉ tiêu kỹ thuật, các yếu tố hình học liên quan đến TNGT, do công việc thẩm định (kiểm toán) ATGT từ giai đoạn lập dự án đầu tư, thiết kế đến giai đoạn thi công cầu đường bộ "vừa đá bóng, vừa thổi còi". Nghĩa là chỉ tiến hành thẩm định gói gọn trong nội bộ ngành Giao thông vận tải (GTVT).

Trong khi đó, lực lượng cảnh sát giao thông (CSGT) ngày đêm tuần tra kiểm soát trên các cung đường, cũng am hiểu nguyên nhân vì đâu dẫn đến những "điểm đen" TNGT.

Nhưng hội nghị lại không hề đề cập đến lực lượng CSGT được tham gia phối hợp với ngành GTVT trong công việc thẩm định (kiểm toán) ATGT (từ giai đoạn lập dự án, thiết kế, thi công). Chứ đến khi khai thác đường rồi, CSGT mới cùng với ngành GTVT bàn biện pháp "xóa điểm đen" TNGT thì đã trễ.

Vì thực tại hiện trường sẽ có những "điểm đen" không tài nào khắc phục nổi, nếu như không được thẩm định kỹ lưỡng từ trước.

Thứ hai, hội nghị nêu việc cấm xe ô tô tắc-xi lưu hành vào giờ cao điểm trong nội thành Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Thử hỏi những người phụ nữ đến kỳ sinh nở, hay người dân không may phải đi cấp cứu (từ nhà) đến bệnh viện bằng phương tiện gì, trong khi xe cấp cứu-115 đang quá thiếu?

Liệu họ có thể đi cấp cứu bằng xe... ô tô buýt được không? Bởi vậy xe tắc-xi, có thể coi như một loại phương tiện giao thông công cộng-đối với người giàu và là "xe cấp cứu-115"- đối với quảng đại quần chúng nhân dân (nên không thể cấm lưu hành trong giờ cao điểm).

Thứ ba, Cũng theo quy định, chủ xe ô tô phải có số tài khoản 20 triệu VND trong ngân hàng, mới được lưu hành (xe ô tô), để khi lái xe vi phạm Luật Giao thông sẽ phạt- khấu trừ vào tài khoản. Song, nếu triển khai thực hiện sẽ không đơn giản chút nào.

Bởi vì thực tế thiếu gì số tài khoản "ma" và số tài khoản đã có những trường hợp "bỗng dưng" thay đổi từ phía ngân hàng. Do đó cơ quan chức năng phải xác minh qua hệ thống ngân hàng, mới biết chính xác số tài khoản của chủ xe.

Và việc khấu trừ tài khoản chủ xe (hoặc tài khoản của người lái xe) vi phạm Luật Giao thông, cơ quan chức năng cần quy định, theo dõi sát thời hạn- mốc thời gian thanh toán tiền phạt. Nếu quá hạn thanh toán, thì người vi phạm sẽ phải chịu lãi suất cộng dồn luỹ tiến. Chứ không cần quy định trong tài khoản phải có 20 triệu VND.

Thứ tư, nâng cao quá mức tiền phạt người vi phạm Luật Giao thông đường bộ, so với Nghị định hiện hành (số 34/2010/ND-CP, ngày 02/4/2010 của TT Chính phủ), sẽ lợi bất cập hại. Cũng như việc quy định người vi phạm Luật Giao thông phải đến Kho bạc nhà nước để nộp tiền phạt (nhằm hạn chế tiêu cực mãi lộ).

Vì không phải trước đây cơ quan chức năng chưa nghĩ ra sáng kiến khấu trừ tiền phạt qua tài khoản ngân hàng (như nêu ở phần trên). Mà mặt khác, ở giai đoạn lúc bấy giờ, cơ quan chức năng muốn cố tình gây rườm rà, phiền toái (phải đến Kho bạc)... cho người vi phạm "cạch đến già", lần sau không dám vi phạm Luật Giao thông.

Nhưng rồi thực tế cho thấy lợi bất cập hại, dẫn đến một hiện tượng phổ biến: Người lái xe vi phạm sẵn sàng chia "lửa" số tiền phạt, đút lót CSGT nhằm né Kho bạc Nhà nước, vì sợ mất thời gian đi lại, và những lôi thôi về thủ tục hành chính.

Thế là, lại dẫn đến một hành vi vi phạm khác- hối lộ và nhận hối lộ, mà cả hai phía, người vi phạm, người thi hành công vụ, đều thỏa thuận ngầm che giấu cho nhau.

Thứ năm, về việc xử lý nạn đua xe trái phép. Quan trọng đối với cơ quan chức năng có tích cực ngăn chặn nạn này như CSGT thuộc Công an tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu hay không?

Và khi đuổi bắt được các đối tượng, cơ quan chức năng có khách quan xác minh được đích cuộc đua xe ở đâu? Giải thưởng ra sao? Ai là người cầm đầu tổ chức cuộc đua xe trái phép?...

Để các đối tượng không thể chỉ nhận "đuổi nhau trên đường"- chỉ vi phạm Luật Giao thông đường bộ, mà phải thừa nhận hành vi vi phạm pháp luật (điều 207 Bộ Luật Hình sự), với khung hình phạt cao nhất 20 năm tù. Như vậy mới có tác dụng giáo dục, răn đe, ngăn ngừa tệ đua xe trái phép trên đường giao thông công cộng, góp phần bảo đảm trật tự ATGT.